貫徹改革開(kāi)放政策，中國(guó)鐵路步入新的發(fā)展時(shí)期 （1979年以來(lái)）

中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)開(kāi)始了新的發(fā)展時(shí)期。1982年中國(guó)共產(chǎn)黨十二屆代表大會(huì)提出到本世紀(jì)末工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值要翻兩番的偉大目標(biāo)。并指出鐵路運(yùn)輸已成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要原因，運(yùn)輸能力同運(yùn)輸量增長(zhǎng)的需要很不適應(yīng)。為了改變這種局面，鐵路必須進(jìn)行一系列的重點(diǎn)建設(shè)，加快發(fā)展速度，提高運(yùn)力。根據(jù)這個(gè)精神，鐵路把基本建設(shè)的重點(diǎn)放在加強(qiáng)既有鐵路的技術(shù)改造上，并適當(dāng)?shù)陌才乓恍┍匾男戮€建設(shè)，提出北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東的戰(zhàn)略。同時(shí)加速牽引動(dòng)力的改造，提高機(jī)車車輛的修造能力，著重鐵路各項(xiàng)運(yùn)輸設(shè)備的配套，以提高運(yùn)輸能力，解決運(yùn)輸薄弱環(huán)節(jié)。這一重大決策，體現(xiàn)在從1981年開(kāi)始的第六個(gè)五年計(jì)劃和1986年開(kāi)始的第七個(gè)五年計(jì)劃里。

第六個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路完成的基本建設(shè)投資是歷次五年計(jì)劃中最多的時(shí)期。其中既有鐵路改造的投資占33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使?fàn)I業(yè)鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內(nèi)燃牽引的鐵路增加3，421公里。機(jī)車保有量中內(nèi)燃、電力機(jī)車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務(wù)中，內(nèi)燃、電力機(jī)車已占39.1%。在運(yùn)輸組織方面，進(jìn)行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴(kuò)大旅客類車編組，挖掘運(yùn)輸潛力；采用零擔(dān)運(yùn)輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運(yùn)行速度；改革機(jī)車乘務(wù)制度，實(shí)行長(zhǎng)交路輪乘制，充分發(fā)揮機(jī)車運(yùn)力；發(fā)展集裝箱和集裝化運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率等等。到1985年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)52，119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬(wàn)億噸公里。

1986年開(kāi)始進(jìn)入第七個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路實(shí)行了投入產(chǎn)出承包經(jīng)營(yíng)責(zé)任制后，更加調(diào)動(dòng)了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長(zhǎng)14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大干線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過(guò)能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國(guó)大陸東西的鋼鐵運(yùn)輸線。其他舊線改造和機(jī)車車輛工業(yè)也取得了很大進(jìn)展。

（一)有重點(diǎn)的進(jìn)行新鐵路建設(shè)

貫徹改革開(kāi)放政策以來(lái)，煤運(yùn)任務(wù)大量增加。煤炭運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)量的40%以上。為此，這一時(shí)期鐵道部把新鐵路建設(shè)的重點(diǎn)防在解決煤炭運(yùn)輸上。

新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行于隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設(shè)中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國(guó)第一條以運(yùn)煤為主、開(kāi)行重載單元列車的現(xiàn)代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內(nèi)蒙、寧夏等地區(qū)煤炭外運(yùn)的重要通道，對(duì)開(kāi)發(fā)山系煤炭基地，增加內(nèi)蒙、寧夏煤炭的調(diào)出量將發(fā)揮重要作用。

自烏魯木齊到國(guó)境阿拉山口與前蘇聯(lián)鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國(guó)通往前蘇聯(lián)的另一條重要國(guó)際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防上具有重大意義。

◆京秦鐵路

驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長(zhǎng)290公里，是晉煤外運(yùn)北線的重要通道，也是中國(guó)新建的第一條雙線電氣化鐵路，并首次采用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其余為新建。京秦鐵路于1981年9月開(kāi)工，1984年通車，1985年運(yùn)營(yíng)，1986年建成光纜數(shù)字通信系統(tǒng)。右圖：電力機(jī)車牽引運(yùn)煤列車。

◆袞石鐵路

袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長(zhǎng)308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開(kāi)工，1985年交付運(yùn)營(yíng)。

◆新袞鐵路新袞鐵路

自京廣鐵路的新鄉(xiāng)，在長(zhǎng)亙跨黃河，進(jìn)入山東東明而抵袞州，全長(zhǎng)315公里。濟(jì)寧至菏澤段于1977年開(kāi)工，1982年竣工，新鄉(xiāng)到菏澤段于1983年開(kāi)工，1985年竣工。長(zhǎng)東黃河大橋全長(zhǎng)10，282米，有橋墩301個(gè)，橋上設(shè)有1，243米長(zhǎng)的會(huì)讓站。大橋于1985年10月建成。該段黃河有水不能行船，無(wú)水不能行車，河床沖瘀變化劇烈，素有豆腐腰之稱，工程難度很大。

左圖：長(zhǎng)東黃河大橋是中國(guó)目前最長(zhǎng)的鐵路橋梁

◆大秦鐵路

大秦鐵路起自大同樞紐韓家?guī)X至秦皇島，全長(zhǎng)653公里，在河北省懷來(lái)與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開(kāi)工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內(nèi)蒙、寧夏等地區(qū)煤炭外運(yùn)的重要通道，年運(yùn)量可達(dá)1億噸。全線采用先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，具有八十年代國(guó)際水平。

◆蘭新鐵路烏阿段

蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯(lián)鐵路接軌，全長(zhǎng)467公里，該路曾與1958年動(dòng)工，1961年停建，1985年復(fù)工續(xù)建，1990年9月竣工。

◆通霍鐵路

通霍鐵路自內(nèi)蒙的通遼至霍林河，全長(zhǎng)419公里，是運(yùn)輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開(kāi)工，1984年通車，1989年12月31日交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路對(duì)褐煤外運(yùn)，解決東北、內(nèi)蒙地區(qū)能源不足，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鞏固國(guó)防具有重要意義。

◆京九鐵路

左圖：蜿蜒于崇山峻嶺的京九鐵路（紅箭頭所指為線路位置）

◆青藏鐵路

青藏鐵路全線用于環(huán)保工程的投資將達(dá)十二億元人民幣，創(chuàng)下中國(guó)鐵路建設(shè)史上的最高紀(jì)錄。這是國(guó)務(wù)院新聞辦公室十日在此間發(fā)表題為《西藏的生態(tài)建設(shè)與環(huán)境保護(hù)》白皮書中披露的。

白皮書說(shuō)，青藏鐵路建設(shè)論證之初就確定了建成一條生態(tài)環(huán)境保護(hù)型鐵路的目標(biāo)。

在鐵路的線路選擇上，盡量避開(kāi)野生動(dòng)物棲息、活動(dòng)的重點(diǎn)區(qū)域。對(duì)無(wú)法避讓，必須經(jīng)過(guò)野生動(dòng)物活動(dòng)區(qū)域的路段，針對(duì)沿線野生動(dòng)物的習(xí)性、遷徙規(guī)律，在不同地段布設(shè)了二十五處不同類型的野生動(dòng)物通道；在許多地段還專門架設(shè)了作為野生動(dòng)物遷徙過(guò)往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動(dòng)物的正?；顒?dòng)。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過(guò)工地前往繁衍地產(chǎn)仔，青藏鐵路有關(guān)參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機(jī)械撤離工地。

白皮書說(shuō)，為了不破壞草地、濕地等自然環(huán)境，在施工中，非常注意地表植被的保護(hù)與恢復(fù)。植被難以生長(zhǎng)的地段、路基和施工車輛所經(jīng)之處的草皮要保留下來(lái)，逐段移植，易地保存，待后覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場(chǎng)地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對(duì)自然條件較好的地段，精選適合高原生長(zhǎng)的草種，輔以適合的播種繁育技術(shù)，盡最大努力恢復(fù)地表植被。對(duì)自然條件稍好的地段進(jìn)行人工培植草皮試驗(yàn)，輔以噴播、覆膜等技術(shù)，在沱沱河長(zhǎng)江源區(qū)，高原路基植草專項(xiàng)試驗(yàn)已取得了初步成功。

白皮書說(shuō)，建成后的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽(yáng)能、風(fēng)能為主的環(huán)保型能源。車站的廢棄物收集后集中處理；生活污水要經(jīng)處理達(dá)標(biāo)排放，盡量用于綠化；客車采用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運(yùn)至高原下交車站集中處理。管理上適應(yīng)高原特點(diǎn)，采取中心站的管理模式，全線設(shè)置七個(gè)中心站。每個(gè)中心站管理控制半徑在八十公里左右，對(duì)行車和維修全面負(fù)責(zé)。盡量采用遠(yuǎn)程自動(dòng)化控制，機(jī)械化維修，減少高原上的組織機(jī)構(gòu)和人員，最大限度地保護(hù)青藏高原的自然生態(tài)環(huán)境。

（二）采用先進(jìn)技術(shù)，加速鐵路現(xiàn)代化建設(shè)

解決鐵路運(yùn)能不足的跟被出路在于采用先進(jìn)技術(shù)，加速鐵路現(xiàn)代化建設(shè)。在機(jī)車車輛方面采用大功率牽引動(dòng)力和新型車輛以擴(kuò)大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研制了幾種新型內(nèi)燃、電力機(jī)車及客貨車輛。同時(shí)引進(jìn)技術(shù)，進(jìn)口了一批內(nèi)燃及電力機(jī)車。從1949年到1989年鐵路機(jī)車車輛工廠共制造了電力機(jī)車1，139臺(tái)，內(nèi)燃機(jī)車4，953臺(tái)，燃?xì)廨啓C(jī)車3臺(tái)，蒸汽機(jī)車9，659臺(tái)，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。

在信號(hào)方面大力發(fā)展自動(dòng)化、半自動(dòng)化閉塞系統(tǒng)，推行電氣集中、調(diào)度集中及調(diào)度監(jiān)督，以提高運(yùn)行速度和保障行車安全。通信方面發(fā)展長(zhǎng)途小同軸電纜，增加長(zhǎng)途電纜；載波機(jī)向300路、960路等多路方向發(fā)展；鐵路長(zhǎng)途電話自動(dòng)化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動(dòng)交換幾方向發(fā)展。此外還發(fā)展了光纖通信，專用通信，如調(diào)度電話、去段電話和列車無(wú)線調(diào)度電話等。

貨運(yùn)方面加快發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提高機(jī)械化裝卸水平，以減輕勞動(dòng)強(qiáng)度。

線路養(yǎng)護(hù)機(jī)械化方面，除自行研制的搗固機(jī)、鋪軌機(jī)、卸渣機(jī)、道床整形機(jī)、長(zhǎng)軌運(yùn)輸車、清篩機(jī)以外，還引進(jìn)成套大型養(yǎng)路機(jī)械，提高了線路質(zhì)量。橋隧建設(shè)方面也在不斷創(chuàng)新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術(shù)復(fù)雜的隧道；建成了一批技術(shù)先進(jìn)的制造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。

◆大瑤山隧道

大瑤山雙線電氣化隧道位于京廣線坪石、樂(lè)昌間粵北南嶺瑤山山區(qū)，是修建衡廣第二線的重點(diǎn)功臣，長(zhǎng)14，295米。隧道施工采用4條斜井和豎井分段開(kāi)挖，洞內(nèi)采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，按新奧法施工。同時(shí)采用配套的大型現(xiàn)代化機(jī)械，實(shí)現(xiàn)爆、裝、運(yùn)和噴錨支護(hù)、混凝土襯砌全面機(jī)械化流水作業(yè)。右圖：錢塘江新鐵路橋位于老橋下游，1987年開(kāi)工修建。圖為施工現(xiàn)場(chǎng)夜景

◆上海的磁浮列車

世界將為中國(guó)上海的磁浮列車工程震動(dòng)，“磁浮速度”將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發(fā)展史也將掀開(kāi)瓦特發(fā)明蒸汽機(jī)和萊特兄弟發(fā)明飛機(jī)以來(lái)的又一嶄新一頁(yè)。

中國(guó)鐵路建設(shè)新成就

世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際

2005年10月12日，注定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過(guò)青藏鐵路運(yùn)抵拉薩。這標(biāo)志著西藏正式結(jié)束不通鐵路的歷史，也標(biāo)志著我國(guó)所有省、市、區(qū)全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護(hù)脆弱生態(tài)

鐵路建設(shè)難題一一

修建進(jìn)藏鐵路是幾代中國(guó)人的夢(mèng)想。新中國(guó)成立以來(lái)，黨中央、國(guó)務(wù)院對(duì)修建進(jìn)藏鐵路一直關(guān)懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運(yùn)營(yíng)。2001年6月29日，全長(zhǎng)1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動(dòng)工。

滑坡，地震，風(fēng)沙，雷電，強(qiáng)日照，泥石流。除了這些頻發(fā)的自然災(zāi)害外，青藏鐵路工程更面臨著“多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱”三大世界鐵路建設(shè)難題。4年來(lái)，10多萬(wàn)筑路大軍弘揚(yáng)“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，在雪域高原創(chuàng)造出一個(gè)又一個(gè)奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續(xù)多年凍土區(qū)，另外還有部分島狀凍土、深季節(jié)凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設(shè)的最大難關(guān)。200多名科研和工程技術(shù)人員聯(lián)合攻關(guān)，先后啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應(yīng)用技術(shù)等多項(xiàng)世界性難題，不少凍土工程措施在國(guó)內(nèi)外都是首創(chuàng)，使青藏鐵路成了“世界凍土工程的博物館”。

風(fēng)火山的冰層厚達(dá)150多米，青藏鐵路開(kāi)工前，有西方媒體預(yù)言：青藏鐵路根本過(guò)不了風(fēng)火山。負(fù)責(zé)施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項(xiàng)世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風(fēng)火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點(diǎn)達(dá)5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量?jī)H為內(nèi)地的一半，建設(shè)者隨時(shí)可能發(fā)生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設(shè)者的健康，青藏鐵路建設(shè)總指揮部堅(jiān)持衛(wèi)生保障先行，以往建設(shè)工地上常見(jiàn)的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壯語(yǔ)，被“以人為本、保障健康”所取代。沿線建立了三級(jí)醫(yī)療機(jī)構(gòu)，職工生病在半個(gè)小時(shí)內(nèi)就能送往工地醫(yī)院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強(qiáng)制性吸氧不低于2小時(shí)。在開(kāi)工以來(lái)的4年多建設(shè)中，沒(méi)有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動(dòng)物品種多、種群大，生態(tài)環(huán)境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用于環(huán)境保護(hù)的投資就達(dá)12億元以上。指揮部還在我國(guó)大型工程中首次實(shí)行環(huán)保監(jiān)理制度，委托第三方對(duì)青藏鐵路實(shí)施全程環(huán)保監(jiān)控。青藏鐵路成為我國(guó)重點(diǎn)工程環(huán)保的典范：首次與鐵路所經(jīng)省區(qū)簽訂環(huán)保責(zé)任書；首次為野生動(dòng)物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區(qū)種植移植草皮……

減少運(yùn)輸成本，擴(kuò)大對(duì)外交流，改變消費(fèi)結(jié)構(gòu)

高原發(fā)展機(jī)遇千載難逢

初到西藏的人，都會(huì)有一個(gè)共同感受：物價(jià)高。據(jù)西藏有關(guān)部門調(diào)查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實(shí)際購(gòu)買力相當(dāng)于沿海地區(qū)的54元。原因主要是西藏自身生產(chǎn)能力相對(duì)較低，而以公路為主的運(yùn)輸方式，又增加了進(jìn)出藏物資的運(yùn)輸費(fèi)用和進(jìn)出藏人員的經(jīng)濟(jì)支出。

交通的不便，越來(lái)越成為西藏改革開(kāi)放和發(fā)展經(jīng)濟(jì)的瓶頸。旅游業(yè)、礦業(yè)、藏醫(yī)藥業(yè)、農(nóng)畜產(chǎn)品加工、民族手工業(yè)等高原特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，都因?yàn)榻煌ǘ苤萍s。

青藏鐵路西寧至格爾木段運(yùn)營(yíng)以來(lái)，成為開(kāi)發(fā)青海柴達(dá)木盆地和推動(dòng)青、藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發(fā)展成為一個(gè)現(xiàn)代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區(qū)，是溝通青藏與內(nèi)地聯(lián)系的具有戰(zhàn)略意義的通道，也是西部腹地路網(wǎng)骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供廣闊空間，并從根本上改善西藏的交通設(shè)施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進(jìn)出困難的問(wèn)題，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，逐步形成自己的經(jīng)濟(jì)造血功能。

串聯(lián)高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅游線路呼之欲出

藍(lán)天白云，雪山峽谷，民俗風(fēng)情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外游客。自1980年以來(lái)，進(jìn)藏觀光的游客人數(shù)以年均27.6％的速度遞增，旅游收入年均增長(zhǎng)34％，兩項(xiàng)指標(biāo)都明顯高于全國(guó)平均水平。

西藏已經(jīng)把旅游業(yè)作為特色經(jīng)濟(jì)之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產(chǎn)業(yè)的壯大。青藏鐵路貫通后，不僅為乘客提供較低的票價(jià)，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯(lián)成一個(gè)整體，形成環(huán)格爾木旅游圈和環(huán)拉薩旅游圈。

建成后的青藏鐵路將保持全天候通車，并使用紅外線監(jiān)控系統(tǒng)。列車在一般路段的速度可達(dá)每小時(shí)120公里，凍土地段每小時(shí)100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會(huì)超過(guò)12小時(shí)。

據(jù)介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，后者兼具旅游功能，每到一處勝地可停車觀光，預(yù)計(jì)觀光列車年載客量90萬(wàn)人次。屆時(shí)，游客將坐在具有供氧功能的車廂內(nèi)，享受飲食、民族風(fēng)情表演等服務(wù)，瀏覽窗外美景。這無(wú)疑會(huì)使赴藏的旅游者大增，推動(dòng)西藏旅游業(yè)蓬勃發(fā)展。

面對(duì)新形勢(shì)，西藏提出了跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略。青藏鐵路的貫通，無(wú)疑會(huì)使西藏乘上時(shí)代的快車，駛向更加美好的明天。

參考資料：中國(guó)鐵路建設(shè)新成就

2014年底，全國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1．6萬(wàn)公里，位居世界第一。中國(guó)“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)主骨架已初具規(guī)模。其實(shí)這僅僅是中國(guó)鐵路發(fā)展的一部分。中國(guó)用十余年的時(shí)間通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收、創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鐵路的騰飛。中國(guó)自主研發(fā)的“和諧”系列動(dòng)車和大功率貨運(yùn)機(jī)車已經(jīng)在實(shí)踐中得到了證明，也得到世界各國(guó)的認(rèn)可。

目前，以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網(wǎng)已全部開(kāi)工建設(shè)，其中京滬、京廣深、哈大、滬杭深“四縱”高鐵已建成通車；石家莊至太原、濟(jì)南至青島、鄭州至西安至寶雞、南京至武漢至重慶、杭州至南昌等“四橫”部分段落已建成通車，未建成路段大部分在“十二五”末建成。而年貨運(yùn)量4.5億噸的大秦線正在利用中國(guó)的自主創(chuàng)新技術(shù)發(fā)揮著作用。

5年后，我國(guó)將建成相鄰城市間1-2小時(shí)鐵路交通圈。到時(shí)，人便其行，貨暢其流，鐵路的安全快捷成為老百姓的最愛(ài)。

世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際

2005年10月12日，注定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過(guò)青藏鐵路運(yùn)抵拉薩。這標(biāo)志著西藏正式結(jié)束不通鐵路的歷史，也標(biāo)志著我國(guó)所有省、市、區(qū)全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護(hù)脆弱生態(tài)

鐵路建設(shè)難題一一

修建進(jìn)藏鐵路是幾代中國(guó)人的夢(mèng)想。新中國(guó)成立以來(lái)，黨中央、國(guó)務(wù)院對(duì)修建進(jìn)藏鐵路一直關(guān)懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運(yùn)營(yíng)。2001年6月29日，全長(zhǎng)1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動(dòng)工。

滑坡，地震，風(fēng)沙，雷電，強(qiáng)日照，泥石流。除了這些頻發(fā)的自然災(zāi)害外，青藏鐵路工程更面臨著“多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱”三大世界鐵路建設(shè)難題。4年來(lái)，10多萬(wàn)筑路大軍弘揚(yáng)“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，在雪域高原創(chuàng)造出一個(gè)又一個(gè)奇跡。

我國(guó)鐵路的“三橫五縱”。南北向的鐵路線主要包括：京哈線——京廣線，京九線，京滬線，同蒲線——太焦線——焦柳線，寶中線——寶成線——成昆線；東西向的鐵路線主要包括：大秦線——京包線——包蘭線，隴海線——蘭新線，滬杭線——浙贛線——湘黔線——貴昆線。需要強(qiáng)調(diào)的是，從濱綏線——濱洲線的長(zhǎng)度看起來(lái)，似乎也是一條非常重要的鐵路線，但由于它只是分布在我國(guó)的東北地區(qū)，所以不能算是一條國(guó)家級(jí)的干線。 我國(guó)鐵路網(wǎng)已基本形成，鐵路干線縱貫?zāi)媳?，橫穿東西。